Estrategias de participación ciudadana en la gestión de la movilidad y el transporte: la Universidad Autónoma de Barcelona
Estrategias de
participación ciudadana en la gestión de la movilidad y el transporte:
la Universidad Autónoma de Barcelona
Introducción
En las últimas décadas, la
movilidad y el transporte han dejado de ser temas exclusivamente técnicos para
convertirse en campos donde se disputan derechos, modelos de ciudad y calidad
de vida. Planificar cómo nos movemos implica decidir quién puede acceder al
territorio, con qué costes y bajo qué riesgos ambientales y sociales. En este
contexto, la participación ciudadana ya no es un “adicional” deseable, sino una
condición para legitimar y hacer más efectivas las políticas de movilidad.
El caso de la Universidad
Autónoma de Barcelona (UAB) resulta especialmente interesante porque su campus
de Bellaterra funciona como una verdadera “ciudad universitaria” periférica,
que genera alrededor de 220.000 desplazamientos diarios entre comunidad universitaria
y población externa (Pla de Mobilitat UAB, s. f.) Esta intensidad de viajes obliga a combinar
gestión técnica con mecanismos de participación de estudiantes, personal
docente, administrativos y otros actores. El presente ensayo analiza las
estrategias de participación ciudadana en movilidad y transporte, tomando la
UAB como ejemplo de laboratorio territorial donde se cruzan gobernanza
universitaria, políticas metropolitanas y cultura participativa.
1. Marco conceptual:
participación ciudadana y movilidad
La literatura clásica sobre
participación ciudadana ha subrayado que no toda participación es equivalente.
Arnstein (1969) propuso la conocida “escalera de la participación”, donde
distingue desde niveles de manipulación y consulta simbólica hasta formas de
poder ciudadano real como la cogestión y el control comunitario. Esta
perspectiva es útil para evaluar hasta qué punto los mecanismos participativos
en movilidad permiten incidir de verdad en las decisiones, o se limitan a
recopilar opiniones sin consecuencias vinculantes.
En el campo de la planificación
de la movilidad, diversos marcos normativos europeos —como la Llei de mobilitat
de Catalunya— han incorporado explícitamente la participación ciudadana como
requisito en los planes de movilidad urbana, reconociendo que la complejidad de
los conflictos de tráfico y uso del espacio público exige procesos
deliberativos más abiertos (Universitat Politècnica de Catalunya [UPC], s. f.). Esto implica que los planes de
movilidad, incluidos los de campus universitarios, deben pasar de un modelo
tecnocrático (experto decide, ciudadanía obedece) a otro donde el conocimiento
experto se combine con la experiencia cotidiana de quienes se desplazan.
En este marco, la UAB es un caso
paradigmático: su Pla de Mobilitat no sólo fija objetivos técnicos (reducción
del uso del automóvil privado, mejora de la accesibilidad ferroviaria, fomento
de la bicicleta), sino que incorpora como objetivo explícito el fomento de la
participación de la comunidad universitaria en temas de movilidad y
accesibilidad (Pla de Mobilitat UAB, s. f.)
2. La UAB como “microciudad” y
laboratorio de movilidad sostenible
El campus de Bellaterra se ubica
en un entorno suburbano bien conectado con el sistema regional de transporte,
pero alejado del centro de Barcelona. Esta localización periférica genera una
fuerte dependencia de los modos motorizados y plantea retos considerables para
avanzar hacia un modelo de movilidad sostenible (Maciejewska &
Miralles-Guasch, 2019)
El Pla de Mobilitat de la UAB se
concibe como el documento básico de planificación para definir las estrategias
de movilidad sostenible de la universidad, con un horizonte de seis años (UAB,
2018; UAB, s. f.-a). Entre sus objetivos se incluyen:
- aumentar la cuota del transporte público y los
modos activos,
- reducir el uso del vehículo privado,
- mejorar la accesibilidad para personas con
movilidad reducida,
- articular la movilidad interna del campus con los
flujos metropolitanos.
Estos objetivos no se plantean
sólo desde la ingeniería del transporte, sino también desde la gobernanza
participativa: se reconoce que las decisiones sobre horarios, conexiones,
recorridos internos, aparcamientos o infraestructuras ciclistas afectan directamente
a la vida cotidiana de miles de personas y, por tanto, deben ser discutidas con
ellas.
3. Estrategias de
participación ciudadana en la gestión de la movilidad en la UAB
3.1. La Mesa de Movilidad de la
UAB
Uno de los dispositivos centrales
de participación es la Taula de la Mobilitat de la UAB (Mesa de Movilidad),
concebida como espacio permanente donde se sientan representantes de la
universidad, administraciones competentes en transporte, empresas operadoras y
comunidad universitaria. La propia documentación del Plan de Movilidad plantea
la necesidad de dar continuidad a esta Mesa como mecanismo para coordinar
actuaciones y canalizar la participación de los distintos agentes involucrados
(Pla de Mobilitat UAB, s. f.)
Desde la perspectiva de la
escalera de Arnstein (1969), la Mesa puede interpretarse como un nivel
intermedio entre la consulta y la cogestión: no otorga control directo a los
usuarios, pero sí abre un canal estable de deliberación, seguimiento de medidas
y co-diseño de propuestas. Su continuidad en el tiempo es clave para evitar que
la participación se reduzca a procesos puntuales asociados únicamente a la
aprobación del Plan.
3.2. Grupos de usuarios por modo
de transporte
El Pla de Mobilitat propone,
además, crear grupos de usuarios de los diferentes modos de transporte
sostenibles: peatones, ciclistas, usuarios de transporte público y del coche
compartido (Pla de Mobilitat UAB, s. f.). Esta estrategia reconoce que las
necesidades, conflictos y prioridades no son homogéneos; cada grupo vive la
movilidad de forma distinta.
Estos grupos permiten:
- visibilizar colectivos tradicionalmente ignorados
(por ejemplo, quienes se desplazan a pie o en bicicleta),
- detectar conflictos cotidianos que no aparecen en
las estadísticas (puntos inseguros, tramos sin iluminación, falta de
aparcamientos seguros),
- generar propuestas específicas (rutas seguras,
campañas de sensibilización, mejoras micro-espaciales).
Aunque la capacidad formal de
decisión de estos grupos es limitada, su existencia aumenta la densidad
participativa y refuerza una cultura de corresponsabilidad sobre la movilidad
del campus.
3.3. Encuestas periódicas de
movilidad a la comunidad universitaria
Otra pieza clave son las encuestas
de hábitos de movilidad dirigidas a toda la comunidad. En 2023, una encuesta
contestada por 4.495 personas mostró que el 67 % de la comunidad utilizaba el
transporte público para llegar al campus —el valor más alto desde 2001—,
mientras que el vehículo privado descendía al 27,5 %, el mínimo del periodo
analizado (UAB, 2023). Estos resultados no sólo sirven para evaluar
el impacto de las políticas, sino también como mecanismo de participación
consultiva: preguntar a la comunidad es reconocerla como fuente de
conocimiento.
En 2025, la UAB lanzó una nueva
encuesta de movilidad accesible por ordenador o dispositivo móvil, incentivando
la participación con sorteos de vales de la BiciUAB y abonos gratuitos de
transporte público (UAB, 2025). Esta combinación de consulta digital e
incentivos evidencia una estrategia consciente para aumentar la tasa de
respuesta y, con ella, la representatividad de los datos.
3.4. Comunicación,
sensibilización e incentivos
Además de los instrumentos
formales, la UAB mantiene un portal específico de Mobility and Transport, desde
el cual informa sobre opciones de acceso, promueve la conciencia hacia un
modelo “más sostenible, seguro y justo” y difunde campañas relacionadas con la
movilidad (UAB, s. f.-b). Estas acciones de comunicación forman parte
de una estrategia de participación más blanda, orientada a:
- hacer visibles las alternativas sostenibles
disponibles,
- legitimar las medidas restrictivas (por ejemplo,
control de aparcamiento) al enmarcarlas en un relato de sostenibilidad,
- construir una identidad colectiva vinculada a la
movilidad responsable.
La participación, en este
sentido, no se limita a asistir a reuniones o responder encuestas: también
implica adherirse voluntariamente a nuevos hábitos de desplazamiento en
respuesta a campañas institucionales y al clima cultural del campus.
4. Análisis crítico: alcances
y limitaciones
Las estrategias de participación
de la UAB muestran resultados tangibles, como el incremento sostenido del uso
del transporte público y la disminución del vehículo privado (UAB, 2023). La combinación de Mesa de Movilidad, grupos
de usuarios, encuestas periódicas y campañas de sensibilización permite
articular distintos niveles de la escalera de participación: desde la mera
información hasta formas de concertación más avanzadas.
Sin embargo, también existen
limitaciones importantes:
- Riesgo de “participación consultiva”
Gran parte de los mecanismos se sitúan en los peldaños intermedios de la escalera de Arnstein (1969): informan, consultan, recogen opiniones, pero no siempre garantizan que las decisiones finales reflejen las preferencias de los grupos menos influyentes, como estudiantes con horarios más precarios, trabajadores subcontratados o personas con movilidad reducida. - Representatividad y brecha digital
Aunque las encuestas alcanzan muestras significativas, siguen siendo instrumentos voluntarios y digitales. Es probable que determinados perfiles (personas mayores, estudiantes con menos conexión, turnos nocturnos) estén infrarrepresentados, lo que puede sesgar el diagnóstico y las soluciones propuestas. - Condiciones estructurales del entorno
La ubicación periférica del campus y la dependencia de operadores externos (Ferrocarrils de la Generalitat, autobuses interurbanos) limitan el margen de maniobra de la UAB. Muchas decisiones de fondo —frecuencias de tren, tarifas integradas, nuevas líneas— escapan al control directo de la universidad, lo que puede reducir la percepción de eficacia de la participación. - Desafíos de continuidad institucional
Mantener activa la Mesa de Movilidad, los grupos de usuarios y las campañas exige recursos humanos, tiempo y voluntad política. Cambios en los equipos de gobierno universitario o en las prioridades estratégicas pueden debilitar los procesos participativos o relegarlos a un plano simbólico.
A pesar de estas limitaciones, la UAB ofrece un ejemplo valioso de cómo una institución puede tomarse en serio la participación en movilidad, ir más allá del cumplimiento formal de la norma y vincularla a objetivos medibles de sostenibilidad.
Conclusiones
La gestión de la movilidad y el
transporte en contextos urbanos y periurbanos complejos requiere hoy tanto de
conocimiento técnico como de inteligencia colectiva. El caso de la Universidad
Autónoma de Barcelona muestra que es posible articular estrategias de
participación ciudadana que combinen órganos de deliberación (Mesa de
Movilidad), grupos de usuarios específicos, encuestas periódicas y campañas de
sensibilización apoyadas en incentivos.
Desde la perspectiva de la teoría
de la participación, la UAB se sitúa en un punto intermedio de la escalera de
Arnstein: supera la simple información y la consulta puntual, pero aún tiene
margen para avanzar hacia formas más fuertes de cogestión y corresponsabilidad
en la toma de decisiones. La evidencia empírica —incremento del uso del
transporte público y descenso del vehículo privado— sugiere que estos
dispositivos participativos, cuando se combinan con instrumentos de
planificación y políticas coherentes, contribuyen efectivamente a transformar
los patrones de movilidad.
Para otras universidades y
ciudades que busquen avanzar hacia modelos de movilidad sostenible, el ejemplo
de la UAB deja al menos tres lecciones:
- la participación debe integrarse desde el diseño
del plan, no añadirse al final como trámite;
- es necesario diversificar los canales
participativos para incorporar voces y experiencias diversas;
- los resultados deben ser medibles y comunicados a
la comunidad, reforzando la idea de que participar “sirve para algo”.
En síntesis, la experiencia de la
UAB confirma que la participación ciudadana en movilidad no es sólo una
exigencia normativa, sino una oportunidad para construir sistemas de transporte
más eficientes, más justos y más acordes con las expectativas de quienes los
usan diariamente.
Referencias (formato APA 7)
Arnstein, S. R. (1969). A ladder
of citizen participation. Journal of the American Institute of Planners, 35(4),
216–224.
Maciejewska, M., &
Miralles-Guasch, C. (2019). UAB Mobility Plan 2018–2024
Pla de Mobilitat de la
Universitat Autònoma de Barcelona. Campus de Bellaterra. Objectius i escenaris
de mobilitat. (s. f.). Universitat Autònoma de Barcelona
Universitat Autònoma de
Barcelona. (2018). Pla de Mobilitat del Campus de Bellaterra de la UAB
2018–2024
Universitat Autònoma de
Barcelona. (2023, 13 de junio). Numbers reach 20-year high as use of public
transport increases to travel to the UAB
Universitat Autònoma de
Barcelona. (2025, 14 de mayo). Participate in the UAB Mobility Service
Universitat Autònoma de
Barcelona. (s. f.-a). Pla de Mobilitat – Mobilitat i transports
Universitat Autònoma de
Barcelona. (s. f.-b). Mobility and transport – UAB Barcelona
Universitat Politècnica de
Catalunya. (s. f.). La mobilitat sostenible i la UPC
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